始祖鳥のさえずり

『スーパーカーの話』

1998年6月1日執筆

一歩さんの日記からの話題です。

『前輪後輪すべてあわせて８輪車』というと思い浮かぶのは、３号エンジンを装備した(※１)トドロキスペシャルか(※２)、ルーベンカイザーあたりでしょうか。
　マシンハヤブサは複操舵式の６輪車だった記憶がありますが、これはフォーミュラマシンというよりは、プロトタイプカテゴリー風のデザインでした。

　『８輪』というのが多輪式装甲車のことを言われているのでしたら、ごめんなさい。ＡＦＶ関係はあまり詳しくないのです。

　ロボットアニメは流行りましたがスーパーカーもの(※３)は廃れてしまいましたね。
　残念です。

　わたしはＰ３８と聞くと、ＷＷ２当時のドイツの軍用拳銃よりは、アメリカ製の双発戦闘機(※４)を連想します。

　ワルサーＰ３８は、贅肉を削ぎ取ったフォルムがすばらしいですね。それでいて強靭な印象がある、不思議な拳銃だと思います。これを華奢にして小さくすると、『ワイルド７』の主人公が使っていた『コルト・ウッズマン２２口径』に似ているかもしれません。こちらもすてきです。　旧軍の南部１４年式にはノーコメントです。(^^;

久しぶりにバイクの話をしようかと思ったのですが、メカニカルな話の連続と注釈書きで疲れてしまったので、今日はこのくらいにさせてください。

　そうそう、カウルの亀裂は振動で広がりますから、末端にストッピングホールをあけておくことをおすすめします。

（ＧＰＺ２５０Ｒについては４月２１日の日記の【注釈】を参照ください。）

【注釈】
※１　エンジンユニット交換システム
エンジン付きの後輪（というか後輪付きのエンジン）をユニットごとに交換できる仕組みは『マシンハヤブサ』が元祖でした。マシンハヤブサの４号ユニットは確かとてつもなく危険なチューニングをされたエンジンで、本編中でも数回（覚えている限り２回）しか使われなかった記憶があります。これが使われる回は圧巻でした。
　このシステムは『グランプリの鷹』の『トドロキスペシャル』に受け継がれていますね。

※２　トドロキスペシャル（『グランプリの鷹』に登場）
　１号エンジンを装備した状態でも８輪車ではあるのですが、後輪が両側に２個並んでついているので、見た目は６輪車に見えます。

※３　スーパーカーで思い出したこと
　わたしは小学生の頃『スーパーカーショー』で当たりくじを引き、『ランボルギーニ・カウンタックＬＰ４００』のコクピットに座らせてもらったことがあります。あのときのわたしにとってスーパーカーとは、ブラウン管やマンガの中にしか登場しない神秘のマシーンにほかならず、もう一生分の運を使い果たした気分でした。
　子供の頃はリアウイングがついているＬＰ５００が好きでしたが、今はすっきりしているＬＰ４００のほうが好きです。

※４　ロッキードＰ３８ライトニング
　これは特異なシルエットで有名な双発機ですが、同時に世界で最初に実用化された、ターボ搭載戦闘機でもあるのです。
　さて、自然吸気型のエンジンは、高々度では出力が低下します。例えば、わたしが乗っているセスナ１７２では高度１００００ｆｔ（約３０００メートル）近くになると、ろくに速度が出ません。空気が薄くなる高々度でエンジンの性能を保つためには、空気をシリンダー内に押し込んでやる、つまり『加給』する必要があります。加給機は以下のように分類されます。

（１）機械式加給機（スーパーチャージャー）
（２）排気タービン加給機（ターボチャージャー）

　当時の主流は（１）でしたが、このＰ３８が採用したのは技術的に難しい、（２）の排気タービンでした。どのあたりが困難かといえば、まず、排気からエネルギーを取り出す羽根車が高速回転するので、部品の精度が悪いと振動を招いてしまい、最悪の場合は機体を破壊します。また、タービンが高熱になるために、材料の選択もシビアになってきます。さらに燃料に引火したりしては大変なので、搭載する場所にも気を使わなければなりません。

　双発エンジンの後ろを延長した双胴式にし、２つの胴体の上面にタービンを設置したのがＰ３８の特徴で、一種異様なフォルムはここに由来しています。 　太平洋戦争以前に排気タービンを実用化していたのですから、アメリカは凄いですね。
　他国に比べて、耐熱合金に必須なレアメタルに不自由していなかったことと、部品精度の問題を解決できるだけの基礎工業力があった、ということでしょう。

『レンズ雲をあおぐ』

1998年6月2日執筆

今日付けで、秋月ご夫妻（秋月　アキさん、秋月　レイさん）へのリンクを追加しました。

　秋月ご夫妻は『ＦＳＦ創作の部屋』でもっとも作品を楽しみにしている作家さんのひとり、いや、ふたりです。つまりわたしはご夫妻の熱烈なファンなのです。（ミーハー＞始祖鳥）

　作品もすてきですが、ご夫婦ともに生物好きでいらっしゃるので、そちらに関するコンテンツもひそかに期待しています。
（秋月　アキさんは昆虫学のエキスパート、現役の研究職なのです。）
　ネットサーフの楽しみがまた増えてうれしい今日この頃です。

一歩さんの日記からの話題、『電波駆動のスパイロボ』で思い出したのですが、簡単な盗聴機の発見方法についてです。

　まず、ＦＭラジオを用意し、周波数をなるべく放送局から遠いところにあわせます。そして、これを設置されている場所に近づけて、音の変化に注意しつつ、ゆっくりと動かします。

　『こんな方法で発見できるのか』とお疑いのかたもおられるかと思いますが、これは案外有効な方法です。少なくとも盗聴に使えるほどの電波を出しているものに、２０ｃｍまでに近づけば、なにも起こらないということはありません。たとえ周波数が違っていたとしても、回路のノイズは発生しているからです。
　電波式の盗聴機ならば、大抵この方法で発見できます。（電話盗聴型は別の方法で探さなければなりません。）

　なお、冷蔵庫やコンピュータなどの雑音を発生する器具は、まぎらわしいので一時的に止めておいた方が良いでしょう。

　『なぜにそんなことを知っている』という突っ込みはナシにしておいてください。(^^;

パソコン通信をなさっている視覚障害者の方が、この方法で機械の状態をモニターしているという話を聞いたことがあります。
　コンピュータがハングアップをした場合はＦＭラジオの『音』でわかるそうなのです。

　人間の知恵と工夫というものはほんとうに凄いです。

『銀河漂流バイファム』の主人公たちはロボットを操縦するさい、密閉型のヘッドセットを付けていたことを思い出しました。

　一般に、軽飛行機やヘリコプターのパイロットのパイロットは遮音性のよい密閉型を使います。軽飛行機の機内はうるさいのです。(^^; それに対してエアラインのパイロットは解放型を使うかたが多いようです。中型・大型機の機内は静かですから遮音性は必要ありませんし、解放型は軽いので、負担にならないからでしょう。

　この事実から推測すると、ラウンド・バーニアンの中は相当うるさいということなのでしょうか。
　しかし、ヘルメットならぬヘッドセットは強烈なＧがかかると脱げてしまいそうです。いや、ジェイナス号の艦橋を見る限り、あの作品世界には重力制御の技術もあるようなので、大丈夫なのかもしれないですね。

今日は快晴でした。一週間ぶりの航法訓練――のはずだったのですが、結局飛べませんでした。
　頭上には無常なレンズ雲。これは、上空で強烈な風が吹いている証拠です。

　ＡＴＩＳ（空港の情報サービス）周波数を聴いてみたところ、空港周辺でウインドシアが発生している(※１)というおそろしいアナウンスをしていました。
　晴れているのに飛べないときのむなしさは格別のものがあります。

　悲しいよう。

【注釈】
※１　ウインドシア
　水平方向、垂直方向で風向や風速の変化がある状況をさしています。
　これがどう問題なのかというと、例えば、地面に近いＡ層では向かい風が吹いていて、その直上のＢ層では追い風が吹いていた場合の離陸を考えてみるとわかりやすいかもしれません。
　この状況で離陸する飛行機にとっては、向かい風のＡ層から追い風のＢ層に達した瞬間に、一気にその対気速度を失うわけで、最悪の場合、飛行機は失速落下してしまいます。これは着陸の時も同様で、ウインドシアは離着陸時には危険な現象です。
　雲をともなわないので一般に予測が困難であることも厄介な点です。
　いわゆる『晴天乱気流』は、ジェット気流の周囲に発生する、ウインドシアの一種でもあります。

『スカリー少年の事件簿』

1998年6月3日執筆

炎症が深くなったって――
　luna さん、本を読んでる場合ではないじゃありませんか。どうかご回復に専念なさってください。

　治りかけだとしても、（ここ一番の勝負どころというのならともかく）無理はなさらないでくださいね。

一歩さんの日記からの話題です。

　ふむ。（えらそう）
　今回は、特別企画『スカリー少年の事件簿』と題しまして、じっちゃんの名にかけて謎をといてご覧にいれましょう。

　さて、一歩さんの前日の日記に『洗車をした』という記述があります。
　これが事件(？)をひもとく鍵のようですね。

●『ブレーキランプが点灯したままになっていた』
（１）リアブレーキスイッチのリンクをチェック
　フロントブレーキのマイクロスイッチは大抵の車体ではむき出しですが、リアブレーキのそれはバネやワイヤーでリンクを組んで、スイッチを別のところに配置している車体が多いと思います。これはもちろん防水対策のためですが、この調整がきちんとされていない場合、リンクに引っ掛かりがある場合、ブレーキランプがつきっぱなしになることがあります。そうそう、フロントブレーキのマイクロスイッチはむきだしであり、水に弱いので、高圧の洗車機などを使うときには水流を直接浴びせないことをおすすめします。

（２）マイクロスイッチそのものの劣化
　経年劣化したバネの弱ったスイッチは、押し込んだまま戻らなくなることがあります。ＣＲＣを浴びせれば復活することが多いですが、根本的なところでスイッチの交換が必要でしょう。

（３）亀裂からの水たまり
　意外なところで、方向指示器やテールランプに、亀裂などから水がたまっていたりすると、こういう症状が出ることがあります。または、マイクロスイッチユニットの防水ラバーの油が抜けて、亀裂が入っていたりしていませんか。設計によっては、亀裂が入ると中が水溜まりになってしまう車体もあります。

●『始動後に高回転で安定し、しばらくすると回転が落ちた』
　この症状ですが、キャブレターの分解掃除をおすすめします。これは古いバイクに良くある症状で、フロートまわりに引っ掛かりがある可能性が強いです。あるいは、給油直後にキャブドレインからガソリンを吹きっぱなしになったことはありませんか。万一フロートが低位置で固まってしまうと、キャブレターのドレインからガソリンが流れっぱなしとなり、垂れ流しになって危険です。最悪の場合は燃料に引火して、そのまま爆発炎上してしまいます。

　というわけで、
　『犯人はアンタだ！』（失礼）

一歩さんの日記からの話題です。

　なにを面白いと思うかはひとそれぞれなので、まったく気にされることはないと思います。(^-^)

　じつはわたしも、一歩さんの日記にある『こいつを読んでギャグセンスを磨け！』の歴代のリンク先を読んで、どこがおもしろいのかよくわからなかったことを白状します。(^^;
（パロディの元ネタはすべてわかりましたし、書いているかたが楽しんで書かれているのもわかるのですが、さて、それがおもしろいかというと――(^^;;;）

　――歳をとったのかな。（ぽつり）

『人跡未踏の(以下略)』

1998年6月4日執筆

できることなら、今日のタイトルは、『人跡未踏のメイフィールド上空に、伝説の姑息な対応を見た！』とでもしたかったのですが、あまりにも長すぎるため、後半を省略しました。

朝、空港に向かおうとしたところ、わたしの車の右前輪がパンクしていました。
これは、数時間後に起こることを奇しくも暗示しているごとくの出来事ですが、わたしは特に疑問も抱かずにスペアタイヤに交換して出発しました。

　さて、空港に着いてみると、前回まで乗った『ＤＥＰ（登録コード）』機がエンジン点火系の不調のため（これもよく考えると伏線っぽいのですが）、今日はニュージーランド航空飛行クラブの『ＥＸＥ』機を特別に借りて飛ぶことになりました。そういうわけで横にエア・ニュージーランドのロゴが描かれています。
　２台の無線機に計器飛行用の装備、それに自動巡航（操縦）装置までついている機体でした。
　こんなゴージャスなＣ１７２、はじめて見たぞ。
　はじめて見るということは、すなわち、乗るのも初めてということでもあります。

　数時間後、わたしはおお喜びで２時間半のナビゲーションに出発しました。

　アッシュバートン（Ashburton）上空をかすめ、ティマル（Timaru）空港でタッチアンドゴーを果たし、針路を北西、メスベン(Methven)方向にとって１０数分後のこと、メイフィールド(Mayfield)上空で、我々は驚くべき事態に遭遇することになる！（ひとりしかいないけど）

だばだ～　う～う～　だばだ～だばだ～
（ネスカフェのＣＭの節を想像してくださればさいわいです。）

そのとき、わたしはメイフィールド上空、３５００ｆｔにあった。
　事態が明るみになったのは、定時報告を行なうべく、インフォメーションをコールしたときのことだった。

『Christchuch information, Echo X-ray Echo』

　しばらく待ったが、インフォメーションからの返事がない。再び送信する。

『Christchuch information, Echo X-ray Echo』

　やはり返事がない。数回繰り返した後に、もう一台の無線機に切り替えてためしてみたが、同じことであった。
　ひとしきり首をひねったのちに、クライストチャーチＡＴＩＳの周波数にあわせてみる。なにも聞こえない。――ということは、この機体の無線システムにトラブルが発生したということだ。そういえば、ティマル空港からの道筋で、妙にインフォメーション周波数が静かだと思ったが、これはしょせん後知恵にすぎない。
　よりによって、なぜ『わたし』が、しかも『ひとりで飛んでいる』ときに『２台もある無線機の両方に』故障が起きるのだ。現在位置と周囲の状況を確認しながら悪態をつく。
　フライト・プランを提出した飛行機は、３０分ごとの定時連絡（位置と高度、目的地と到着時間）が義務づけられている。一時間以上も連絡が途絶えては、冗談抜きでレスキュー隊がでてしまう。
　無線装置故障の非常トランスポンダコード『７６００』を発令することも考えたが、燃料は残っているし、エンジンは快調にまわっているので対策を打つ時間は十分にあるのだ。
　落ち着け、始祖鳥。

　とりあえず現在位置を見失わないように、周囲と高度に気をくばりながら、パイロットの３割頭で状況を分析する。

　ヒューズは問題ないようだ。無線機のデジタルパネルが光っているということは、電源が通じていることを示している。（ここで現在位置と周囲の状況を確認する）無線機が２台同時に故障するというのは、可能性として考えにくい。いや、アンテナが折れたとしたら可能性はあるが、これはチェックのしようがない。（ここでまた現在位置と周囲の状況を確認する）ならば、ヘッドセット周りが原因かもしれない。コネクタがゆるんでいるかと思い、何度か抜き差ししてみるが、反応はない。問題はそれほど簡単ではないらしい。すると、ヘッドセットそのものか、無線機からコネクタへの配線に異常があるということだろう。（ここでまた現在位置と周囲の状況を確認する）

　故障を確認した地点から３０ｎｍ（５４ｋｍ）ほど飛んだところで、ふと気がついた。
　Ｃ１７２には、機内放送用のスピーカーがあったことを思い出したのだ。使ったことはないけれど、なんとかいけるかもしれない。
　無線機の出力を機内スピーカーに切り替える。

　この瞬間は今日のハイライトだった。

　果たせるかな、機内の騒音の中に、インフォメーションの交信が聞こえてきたのだ。あとはヘッドセットのマイク部分さえ動作していれば交信は可能ということになる。祈る思いで送信スイッチに指を書ける。
『Christchuch information, Echo X-ray Echo』

　数秒の沈黙。

『Echo X-ray Echo, Go ahead』

　クライストチャーチ・インフォメーションから、エコーが返ってきた。

というわけで、無事に帰ってくることができました。
　姑息な機転による解決法も、たまには有効というわけですね。

　飛行クラブのみなさんは、わたしの偉大な姑息さに、半ばあきれつつも感心してくれました。
（自分でいうなよ＞始祖鳥）

　そうそう、機体を戻ってチェックしたところ、やはり無線系統のトラブルということで、『ＥＸＥ』はそのまま修理に直行とあいなりました。
　いやあ、明日は飛べるでしょうか。ちょっと心配です。

　飛べるといいな。

【注釈】
※１　人跡未踏のメイフィールド
　『人跡未踏』は嘘です。(笑) メイフィールドはちゃんとした集落（町）です。

『ロボコン零点』

1998年6月5日執筆

ぴか さん、一歩さんから、生還祝いのお言葉をいただきました。ご心配いただき申し訳ありません。
　前回の件には後日談がありまして、クライストチャーチ管制塔からお叱り（注意）をいただいてしまいました。これはあとから知ったのですが、無線のトラブルをどうにか解決し、空港に帰りつく最後の最後で、わたしは制限空域内を所定の高度を超えて飛行したそうです。ぎゃふん。
　今日はうまくやったと思いつつもガンツ先生から零点をいただいてしまうロボコンの心境でありました。

　今回は無線機のトラブルで、たとえ回復しなくても飛行そのものに問題はありませんでした。いざとなれば近くの飛行場に強引に降りれば済んだことなので、『九死に一生』『奇跡の生還』というには、お恥ずかしい限りの状況です。

　故障したのが操舵系やエンジンでなかったのはさいわいでした。
　もっとも、たとえ飛行中にエンジンが止まっても、操舵系が無事ならば、性能の悪いグライダーとしてしばらく飛行を続けることはできますし、不時着の訓練も飛行機の教程にはしっかりはいっています。（わたしもおこないました。）Ｃ１７２の着陸速度（フラップ全開で最低４０ノット程度）なら、うまく着陸すれば機体をいためることなく降りることができるのですが、それでも飛行中のエンジン停止だけは勘弁してほしいです。

　わたしの乗るはずだった機体がエンジン不調で、現在飛行停止にあることを考えると、あながち他人事でもないのですよね。
　今まで以上に真剣に訓練をしなければと思う今日この頃です。

一歩さんの日記からの話題です。

　歴代の『ギャグセンスを磨け！』をなぜわたしがおもしろく感じないのか、ということなのですが、これは分析が困難です。

　ギャグを論理で説明するのは無粋のきわみですし、『そう感じた』ことに理論を優先させてしまうと、例外のない法則はない以上、『これは理論的にはおもしろいはずなのに、なぜおもしろくないのだ』というような珍妙な事態を招きかねません。(^^;
　逆に、自分がおもしろいと感じた作品から帰納し、『こういう理由によってこの作品はおもしろくなければならない』と結論づける作業も空虚です。

　ただ、歴代の『ギャグセンスを磨け！』作品を読んだあとのわたしの読後の感想は、ただ一言、『ふうん』でした。そして二言目には『だからどうなのでしょう』と続きます。これはギャグ作品に対して非常に失礼な感想ですが、わたしの感じたところをリニアに表現するなら、こうなってしまいます。ごめんなさい。m(__)m

　というわけで、『ギャグセンスを磨け！』の歴代作品は、単純に『わたしの好みからはずれていた』という結論でご容赦ください。

　――だめ？　(^^;;;

luna さん、扁桃腺から出血とは、たいへんですね。もし自分がそんな事態に陥ったならば、小心者のわたしは失神してしまいそうです。(^^;
　ぴか さんも月曜日から喉が腫れていらっしゃるとのこと、日本では悪性の風邪が流行しているのでしょうか。

　風邪を召されているみなさん、どうかお大事になさってください。
　そうではないみなさんも、油断はなりませんよ。

『知能指数１３００』

1998年6月6日執筆

今朝、琴鳴さんから生還祝いを頂きました。ありがとうございます。
　まさかこのページを読んでくださっているとは思っていませんでしたので、うれしい驚きでした。
　今後とも、どうぞよろしくおねがいします。

一歩さんの日記からの話題です。

　この週末に旅行にいかれるとのこと、道中晴れるといいですね。旅行記をお待ちしています。

カウンタが１３００を超えていました。
　すばらしい数字です。どうすばらしいかというと、『プリンプリン物語』のアクタ共和国編に登場する独裁者『ルチ将軍』の知能指数がこの数字だったのです。これは１歳のときに１３歳なみの知能、あるいは、１０歳のときに１３０歳相当の知能を持っていたということなのでしょう。さすがは宇宙から飛来した隕石です。
　密告を大歓迎するあたりは独裁者していてじつにすばらしいのですが、飲みおわった空缶をそのまま捨てたりするのはいただけません。そうそう、わたしですがアクタ共和国の国歌は今も歌うことができます。『命令は冒すべからざるものであり、規則は大量にある』という意味の歌詞です。『世界お金持ちクラブ』の歌も歌えます。
（話に全く脈絡がないぞ＞始祖鳥）
　そうそう、この人形劇の主人公、プリンプリンにはペットの猿がいたのですが、かれ（？）には『モンキー』という身も蓋もない名前がついていました。プリンプリンのネーミングセンスはすばらしいのか、どうしようもないのかよく分かりません。
　プリンプリンを追いかけまわす、ランカー商会の取締役（悪役）がこの猿を苦手としていたため、（以下略）

なんだか今日は全く話の整合性がとれません。（いつもだっての＞始祖鳥）
ごめんなさい、今日は早めに寝ることにします。

『内在する危険』

1998年6月7日執筆

ぴか さんの 日記からの話題です。

　このキャスターなりコメンテーターは、どうコメントすれば視聴者に好評を博すかをプロフェッショナルの視点で計算したうえで発言したのでしょう。しかし、これは視聴者であるわたしたちが痴呆あつかいされていることでもあります。(^^;
　視聴率とスポンサーのご機嫌とりしか考えていないテレビ番組に『わたしたちは大衆の代表です』的な言辞を弄されるのは愉快ではないですね。

危険性をいかにして低くするかという問題の解決法は、おおむね２つに分けられると思います。

（１）最初から危険を内包しないものをつくる。
　速度が危険要素ならば、はじめから時速１０ｋｍ以上出ない仕組みをつくってしまうという考え方です。
　単車は危険だから免許を取らせない、というのもこの考え方に近いですね。

（２）内包する危険をカバーするシステムをつくる
　フェイル・セーフの考え方がこれです。電装系がこわれたら油圧で、油圧が壊れたら手動で、というかたちで危険が生じる確率を減らしていく方法です。

　少なくとも、生き物の進化は（２）の仕組みに従っているようです。テクノロジーの本質も、おそらくは（２）にあるでしょう。浸透圧や重力や速度のような『環境』や『物理法則』に適応するために進化してきたのが生物のありようなのですよね。

　「地獄のような１Ｇ重力のもと、空からは強烈な太陽光、まわり全てが空気という乾燥環境下、しかも酸素という劇物のただなかで生きて行くのは、やっぱ、怖いですよねー。」
　「安心できたものではないですねえ。」

『霧の中』

1998年6月8日執筆

今日の雲高３００フィート（約１００メートル）。
　当然ながら有視界飛行はキャンセル、空港はＩＦＲ（計器飛行）のみを残して閉鎖です。

夕方、ドライブがてらリトルトン港から山の方に登っていくと、５ｍ向こうが見えない霧にまかれました。

　片側は崖、見えるのは数メートル先の道ばかり。
　断崖絶壁沿いのガードレールのない道なので、普段もなかなか怖い道なのですが、見えないことによる恐怖の方が大きいことに気付きました。見えないと余計に想像力が働いていけません。

　これはいかん、ということで道幅が広くなったところに車を突っ込み、霧の晴れるのを待っていると、薄暮のなか、チャフフィンチのオスが飛んできました。寒そうでした。

『順位付け』

1998年6月9日執筆

秋月ご夫妻のエッセイに、『愛、健康、正義、家庭……』などの概念に順位を付ける、という話題がありました。

　個々の要素について「どれが大切」ということではなくて、おっしゃる通り、大事なのはバランスと多様性なのですよね。

「自然と人間のどちらが大事なのだ」という問いに、しばしば出会います。

　この種の問いは両方存在すべきものに優先順位をつけるようなもので、「心臓と血管のどちらが大切か」「車軸とタイヤのどちらが大事か」という命題に近いものを感じます。

　やはり答えがあるとするなら、「どちらも大事」ということですね。
　複雑な問題を単純な二者択一にすりかえることは、『連合国側は正義の味方で、枢軸国側は悪の巣窟である』という具合に、（だれもがこのような単純な図式ではないことを知りながらも）わかりやすくはあるのですが、生態系や人間社会といった複雑を極めたシステムの相互干渉について論じるには、この考えかたは適しているとはいえない気がしています。

『進化とテクノロジー』

1998年6月10日執筆

ぴか さんの日記からの話題です。

　進化とテクノロジーの発展は非常に似ていると思っています。

　実際に『絶滅』してしまったように見えるテクノロジーもありますし（スリーブバルブピストンエンジンとか）、分野別の小型化傾向や大型化傾向などは、進化生態学でいうところの『ｒ－ｋ戦略』を彷彿とさせます。

　ものごとにおいて、次善の策（最善はありえない）を選ぶ際の選択肢が増えるという意味で、テクノロジーのバリエーションが増えるというのは素晴らしいことです。
　たとえ袋小路のテクノロジーがあったとしても、数倍高い強度を持つ材料や強力なエンジンが将来発見されれば(軟骨から硬骨への進化がこれかもしれません。)、実現可能かもしれません。（航空史でいえばヘリコプターがそうですね。）そうでなくとも、それ以上のリスクを避ける意味でも『袋小路である』ことそれ自体が役に立つはずです。

『（現代）テクノロジー万能』思想について思うことです。
　ぴかさんがご指摘された先日のコメンテーターの言葉は、まさにこの種の考えかたの陰画に思えるのです。

　いわずもがなのことをいうと自分がさらに痴呆化したような気がしてならないのですが――テクノロジーは利便性や効率を向上させることはできても、ひとを幸福にしたり、思索を深めたりすることには直接関与しているわけではないのですよね。

　いや、飛行機の操縦桿を握るだけでそこそこしあわせなひともいたり（おまえだ＞始祖鳥）インターネットがあることで精神的に救済されているひともいないではないでしょうから（これもおまえだ＞始祖鳥）、テクノロジーでしあわせになれる場合もなくはないのでしょう。

　それでも、『テクノロジー万能』風の考えかたには違和感をおぼえます。
　誰もが異議を唱えることを許された（論理だった理由をあげなければならないという約束はありますが）体系が科学であることを考えるなら、『科学は間違っていない』という思想はそもそも科学的ではないですね。

『ライダーマンは気楽な稼業ときたもんだ』

　――失礼いたしました。m(__)m

一歩さん、おかえりなさい。

　天気はだいじょうぶでしたか。

『システムの概念』

1998年6月11日執筆

われながら思うのですが、今週の日記は実に説教くさいです。

　先週は他愛もない話ばかりしていたので、その反動がでているのかもしれません。
　とりあえず、今週は大説教週間ということでこのまま突っ走ることにします。（読者が激減しそうだ＞始祖鳥）

昨日付けの日記につづき、ぴか さんの日記からの話題です。

　『科学技術』という意味でのテクノロジーは、割にあうあわないという思考も含めるなら、広い意味での『経済原理』で成り立っているのですよね。

　大型旅客機の事故のたびに思い出す話ですが、飛行中の旅客機から乗客が安全に脱出できる装置は技術的に可能であると聞いたことがあります。これが実現しないのはひとえに『コストがかかりすぎて割にあわないから』であるそうです。

自動車は便利です。すくなくともわたしはそう思っています。ただ、それによって日本国内だけで年間１万人の犠牲者が出ているのもまた事実です。

　それでいて自動車がこの世界からなくならないというのは、要は、自動車の利便性が１万人の人命をうわまわるものであると社会的に認知されている（わたしたちが認知している）からであると思っています。

　わたしはこの事実について何の論評も加える気はありませんが（卑怯だな＞自分）、自分自身、あるいは自分の大切なひとたちが、この１万人の中に入ることはたいへんつらいことです。もっとも、『まさか自分がその犠牲者になるはずがない』と各人が思っているからこのシステムは成り立っているとも言えます。

　社会や生態系といった複雑で大規模なシステムに関する問題は、おおかれ少なかれ、『どこかに犠牲をもってこざるをえない』というところに帰結するような気がしています。かといってだれも犠牲者にはなりたくない。だから弱い立場の人々や、ものいわぬものたちに犠牲を強いることになるのでしょう。

　この過程で、悪意ある問題のすりかえが起こったりした場合（『うまくいかないのはＸＸ人の陰謀である』とかいう類）さらに目もあてられないことになりそうですね。

日本語には、英語で言う『システム』に相当する概念がない(※１)、という話を思い出しました。

　英空軍は『バトル・オブ・ブリテン（ＷＷ２）』において、緻密な防空システムを作り上げました。レーダー網を張り巡らし、各地に飛行場を建設し、性能の劣る戦闘機は対爆撃機戦や夜間戦闘にあて、性能の良い戦闘機を対戦闘機戦にあてました。レーダー網によって得られた情報を一極にあつめ、無線機を使って防空部隊を管制し、戦力を無駄なく使う――すべての要素を組み合わせてひとつの目的を達成しようとしていたのです。

　これに対して日本の場合は（大戦末期の３４３空などの例外はありますが）、良い機材に熟練した搭乗員を乗せることで戦争に勝てると思っていたようです。

【注釈】
※１　日本語にない概念
　日本語には『アメニティ』に相当する概念がないのですよね。西洋の都市公園を散歩すると、おおよそこの言葉の意味するところが見えてくると同時に、環境派が日本で市民権を得ない理由もまたわかるような気がしてきます。

『欠陥システムと個人の責任』

1998年6月12日執筆

ぴか さんの 日記からの話題です。
　精神論、観念論の境界は、『水と安全と同じく、アメニティを維持するためには対価をはらわなければならない』と考えるかどうかにあるかもしれません。

　日本にも公園はありますが、この場合は公園を建設しておしまい。公衆便所の惨状はめもあてられません。アメニティ・システムを維持管理する発想があるか、ないかということなのでしょう。

　これは、自然に甘えることができる心性が影響しているのかもしれません。
　森の木を切っても、いともあっさり再生するのは、日本と太平洋の島くらいでしょう。地球上の大部分の土地では、森を伐採するとそのまま砂漠化し、はげ山になってしまうのですよね。クライストチャーチ周辺は禿山だらけです。

システムの（不備による）責任を個人に転嫁することは、人類が繰り返した宿業のような過ちですね。個人の不始末ということで事故を片づけるのは簡単なことですが、これでは重大な何かを見落とす気がします。

　マン・マシンシステムにおいて、『人の判断力に過度に依存しなければ成り立たないシステムは欠陥である』という鉄則があります。巡航中に５秒間脇見をしただけで事故になる可能性がある『自動車』という交通システムは（競技用や戦闘用、趣味事のものならばともかく）、社会の基幹をなす交通システムとしてはいびつな気がします。

　社会の利便性のために、国内だけで年間一万人の人身御供をたてなければならないという設定は、不条理ＳＦそのものですね。

　たとえばこれが戦争で一万人の人命が失われた場合、ほとんどのひとは黙ってはいないであろうことを考えると、『敵が見えない』問題というものの難しさを感じます。

以前、確かドイツだったと思うのですが、安全性の高いガードレールが開発され、幹線道路に採用が進んでいる、というニュースをみました。

　 　従来のガードレールは支柱が地面に固定されているため、支柱に衝突した場合、搭乗者が大変なことになってしまいますが、このガードレールは、衝突の際に支柱が順番に弾け飛んで、それにより衝突のダメージを軽減しながら車の進行方向をそらしていく（つまりガードレールとしての役割は果たす）仕組みであるため、搭乗者の危険が軽減される仕組みです。

　さて、当然ここで『なぜ日本はこの種のガードレールを採用(開発)しないのか』という疑問が発生します。そこでレポーターさんが運輸省か、建設省にインタビューにいったところ、お役人さんは『事故が起きるのは個人の責任です』ということを終始主張しておられました。
　要は、事故を起こした人間は（同乗者もふくめて）悪い奴であるので死んでもかまわないのだ、という理屈ですね。
　個人主義的傾向をもつはずの国が『個人の過失』で発生した事故のダメージを減らす工夫をしているのに対し、全体主義傾向の日本がここに限って『個人の責任(own risk)』を持ち出すあたりに面白さを感じます。

『謎の円盤ＵＦＯ』はすばらしいです。
　システムとはなんであるか、少なくとも英国のひとたちがシステムというものをどうとらえているかが良く分かります。
　日本の作品の場合、『スカイ・ワン』や『インターセプター』のパイロットが主人公になりそうなものですが、この作品は違います。
　主人公はストレイカー最高司令官――いや、警戒衛星ＳＩＤやムーンベース、スカイダイバー潜航艇や地球の司令部を含めた、地球防衛機関ＳＨＡＤＯの『システム』なのでしょう。
　地球防衛機関設立を回想するエピソードの中に、司令官がコンピュータの設置に自ら立ち会っているシーンがあったことが忘れられません。

　『プレジデント』も徳川家康にばかりこだわっていないで、「『謎の円盤ＵＦＯ』に学ぶシステムの管理法」という特集を組むべきでしょう。(^-^)
　あの種の本にＳＦテレビ映画のタイトルが登場するというのも、なかなか楽しい想像ではあります。

『能動的に平衡を保つ混沌』

1998年6月13日執筆

一歩さんの日記からの話題です。

　『生命は長期間にわたり安定を保つ存在である』ということですが、わたしは違った考えをもっています。
　むしろ生命は能動的に平衡を保つ混沌（不安定）ではないでしょうか。周囲からなにがしかのエネルギーや分子を取り入れ、そしてまた排出するという動作は、『安定した存在』の所業とはいえないのではないかと思っています。少なくとも、２０年前のわたしと現在のわたしでは、体内の構成原子が相当入れかわっているはずです。これを『連続し、安定した存在』とみなして良いものか、いや、そもそも『存在』とはなんであるのか、という問題になってくるような気がします。

ほぼすべての生命は単独では成り立ちません。周囲のシステムを包括したうえで、生命は成り立っています。わたしたちにしても基本的に生物起源の材料しか摂取することができませんから、結局は生態系の上にしか存在できないと思っています。
　田畑も、牧場にしても人為は加わっていますが、これも生態系です。

　システムとしての生命圏（生態系）を考えずに、『個』についての『生の意味』を問うたとしても、おそらくは無意味でしょう。

ゼロから有機物は生まれてきません。『生産者』が太陽光のエネルギーを借りて（もちろんこれだけではありませんが）作り上げているからこそ、『消費者』が有機物を摂取することができるのですね。有機物生産には材料も必要です。その意味で『分解者』が存在しなければなりません。
　地面や海から沸いて出てくると考えるのは、ある意味で正しいかもしれませんが、プロセスを数段階飛ばした思考ですね。地球上のどこかで有機物が生産（分解）されているからこそ、田畑に作物が実り、牧場のウシが太るのですね。

　干潟をつぶしたり(※１)(※２)、赤潮が発生したりということがどういうことなのか理解できないひとが多いらしいのは残念なことです。

そのうえで、あえて『個』としての生命について『生存の理由』を探すならば――強きものも、弱きものも、大いなるものも、ささやかなものも、富めるものも、貧しきものも、すべての生命が『死』で終わることを考えると――『生き物はいずれ死ぬために生きている』と言えるでしょう。
　死なない細胞（ヘイフリック限界のカウンタに異常がある細胞）が存在するとしたら、それはがん細胞です。
　わたしたちの皮膚や体毛、体表の角質層は『死んだ細胞』です。むき出しの生命というものはあまりにも禍禍しく、直視に耐えないものなのではないか。周囲のものを貪欲にとりこみ、汚物を垂れ流す存在が『生』ですね。
　わたしたちは美しき『死』の仮面で、おぞましい『生』を隠蔽しているのかもしれません。

　死は美しく、生は禍々しい。

　それなのに、わたしは『生』に惹かれ、それどころか美しさをも感じます。
　ふしぎです。

『光向性』は『走光性』と言ったほうがさらにチョベリグな感じです。(死語) さらに正確に言えば、『正の走光性』ですね。(^^;;;
　揚げ足取りみたいになってしまいました。ごめんなさい。

luna さん、お誕生日おめでとうございます。

【注釈】
※１　干潟の物質生産量
　泥干潟の物質生産量は熱帯雨林のそれをも上回り、地球上で最大です。
　アメリカの河口干潟で夏期に行われた実験では、一日一平方メートルあたり３０グラムの藻類が新たに生えるという測定結果があります。１０ｍ四方の面積があれば、一日に３キログラムの藻類を食べる大型動物を養って、なお減ることがないという計算ですね。

※２　『大規模な海退』と大絶滅
　生物の大絶滅について思い出したことがあります。
　ペルム紀末（三葉虫などの絶滅）、白亜紀末（恐竜、大型海生爬虫類の絶滅）ともに、『大規模な海退』が起こった証拠があります。物質生産量の高い干潟がなくなったことで、生態系システムが破綻を起こした結果が『大絶滅』である、というのがわたしの考えです。
（『隕石衝突説』は、古生物学の世界ではほとんど問題にされていません。）

『謎の円盤ＵＦＯ』

1998年6月14日執筆

一歩さんの日記からの話題です。

　わたしは一歩さんのお話を、『全てのものが崩れゆくのに、生物は安定を保とうとする。これはなぜだ』ということだと読解しました。
　これに対してのわたしの考え、つまり『生命は能動的に平衡を保つ混沌』の発言意図は、生物ほど、安定していないものはない、容易に崩れていくのは無生物よりもむしろ生物ではないか、ということであったのですが――いま読み返してみると論旨がはっきりしない悪文でした。ごめんなさい。m(__)m

　わたしの疑問は、生物とはほんとうに連続した（安定した）存在なのか、という点にあります。すくなくともわたしたちは生存していく上で、体内の構成原子をかなり入れ替えているわけで、『物質的な自己』は保持されているのか、という問いがここにうまれてきます。
　ただ、これを地球規模までに拡大して考えると（巨視的にみて物質は循環している以上）、これはほぼ連続した存在であるともいえるわけで、連続性を考えるのなら少なくともこの観点から見る必要があると思った次第でして、『一局面だけを抜き出して議論するのは愚』などとはまったく思っていませんでした。部分から全体を演繹するものの考えかたも当然あるべきだと思っています。
　大変失礼な書き方をしてしまい、申し訳ありません。

ぴか さんの 日記からの話題です。

　『この世はＳＦ』コーナーの『車はＳＦ』、『こだわり事典』の『足りぬ足りぬは工夫が足りぬ』でも思ったことなのですが――生き残り正統派の論理は、『現存している』ということがすべてなのでしょう。
　すべての要素が『生き残った』という事実から帰納され、それがいつのまにか『生き残ったことは必然であった』という結論に捻じ曲げられてしまう事態は、いたるところで目につきます。

『ＸＸ体制崩壊は必然であった』『ＸＸが大ヒットしたのは当然であった』『ＸＸ事故は起こるべくして起こった』

　すべては後知恵なのですよね。事象を分析することは重要ですが、『現存している』という固定観念が障害となることもあるかもしれません。

　　長い間にわたって続いてきたシステムでも、システムを取り巻く状況が変わっていくかぎり、常にその意味は問われなければならないはずだと思っています。システム同士を比較して淘汰するには、比較すべき対象が必要なわけで、その意味でも多様性は重要だと思います。ひとつのものに依存しきった状態は、累卵のごとくあやういものであるような気がします。

これは昨日のことですが、『謎の円盤ＵＦＯ』のすばらしいホームページを発見しました。（『ＵＦＯ』で検索したときのヒット数には一瞬めまいがしました）

　このページはスクリーンセーバーがあったり、画像があったり、ＭＩＤＩデータがあったりと盛りだくさんの内容なのですが、一番面白かったのは、この作品についてのＦＡＱでした。

　あまりにもおもしろかったので、内容の一部要約です。

• 市販ビデオ・ＬＤのなかで、全話収録されているものは、５年前に日本で発売されたＬＤ－ＢＯＸ上下巻（のちに４巻）のみであり(！)、これには１０００米ドルの値がついている。再版の見込みは薄い。（買っておけばよかった＞始祖鳥）
  
• ＵＦＯ襲来の目的は精神寄生体である彼らが人類の肉体を確保するためであるらしいことが作中でかたられているが、それにしては劇中でのＵＦＯの行動は矛盾している。
  
• ムーンベースの女性スタッフの着用している紫色のかつらは制服の一部であり、電磁防護作用も備えているらしい。
  
• ストレイカー長官役のエド・ビショップは、第一話、第二話では自髪を漂白していたが、以降はかつらをかぶって撮影することにしたそうである。かれはこのかつらを今でも持っていて、ＳＦ集会の時にはこれを被って登場するそうだ。
  
• スカイダイバーは少なくとも４隻あるらしいことが"THE PSYCHOBOMBS"の回にあきらかにされている。しかし、この設定は忘れ去られてしまい、以降登場するのは一号艦ばかりである。
  
• ２年前にオーストラリアでこの作品をリメイクするという企画があったのだがスポンサーがつかず頓挫した。
  
• ストレイカー長官が劇中で乗っていた車の居住性は最悪だったらしい。ついでにスピードも出なかったので、高速疾走中のシーンはコマを飛ばしているそうである。
  

　そのほか、『スペース１９９９』が『ＵＦＯ』の正しい続編かどうかについての諸説、インターセプターが一発しかミサイルを装備していない理由や、英国であるのにもかかわらず作中で車が右側を走っているのはなぜか、といった疑問についても明確な解答が出されています。

　ＵＲＬは以下のとおりです。

『なぜ後足は強いのか』

1998年6月15日執筆

一歩さんの日記からの話題です。
今回の話題は形態学のトピックですね。

　『前足』のある動物でこれを主推進力としているのは、猿の仲間と、鳥の仲間、翼竜、コウモリ、ウミガメくらいでありましょう。(※１)
　地上性の動物では、キリンやブラキオサウルスの一属は後肢よりも前肢の長さがありますが、これは高いところの植物を食べるため、肩の高さをあげた適応なので、今回は言及しないことにします。

　さて、四足歩行者の後肢が前肢よりも一般に強力であるのはなぜか、ということですが、現在以上の速度が必要とされるとき――つまり加速時には荷重は後肢にかかるというのがもっとも大きな理由でしょう。荷重がかかる以上、後肢に筋肉を大きく割り振った方が合理的です。
　また、多くの哺乳類の場合は背筋力も推進力の一部として使っていますが（特に短距離疾走者にこの傾向が強い）、体の終端である後肢がこれを受けとめられなければ、背筋力由来のエネルギーは無為に期してしまいます。ゆえに後肢にはこれを受け止めるだけのキャパシティが必要になってきます。
　さらに、２足歩行(※２)に対しての４足走行のメリットは、足の長さが同じならば、ストロークを大きくとれる点にあります。犬猫の疾走を見るとわかりますが、（１）前肢をいっぱいにのばし、（２）地面を手繰り寄せるように引き寄せ、（３）背中を丸め、後肢を前いっぱい（場合によっては前足よりも前方に）に送り、（４）背中を伸ばすと同時に後肢で地面を送る（ここで前肢をいっぱいにのばしているので以下繰り返し）というサイクルで、かれらは走っています。弱加速－強加速－弱加速－強加速（以下略）というイメージです。
　つまり、４足歩行動物にとって前肢はストライドをかせぐためにあるようなもので、これに後肢と同じ筋力を割りふるのなら、その分後肢を強化した方が速度性能が向上するのです。

　確かに後肢を強化するということは、机の上に置いたマッチ棒を後ろから押すようなもので、力学的には不安定です。しかし、不安定や混沌をうまくコントロールすることは生物のもっとも得意とするところですから（というよりも生命の本質はここにあると思うのです）、安定性はそれほど重要な問題ではないのでしょう。

さて、自動車の場合についてです。

　前輪駆動が採用されている自動車のメリットですが、複雑な機構を一個所に集めることができること、フロア内部にドライブシャフトを通す必要がないことなど、空間確保の点で有利であることが大きいでしょう。あとは、机の上に置いたマッチ棒を前からひっぱるごとく、安定性が高いことでしょうか。

　もっとも、そのおかげで、ほとんどのＦＦ車は『横置ナナメ倒しミッション縦積みレイアウト（ミニが元祖）』という技術的に美しくない、奇怪なレイアウトを採用せざるを得なくなっているのも事実です。

次に自動車の四輪駆動は走行性能においてすぐれているのか、という問題についてですね。

　フルタイム４ＷＤの元祖は『アウディ・クアトロ』という車です。この車は『コーナーでポルシェをぶち抜く』というコンセプトのもとにつくられたことは有名な話です。

　『クアトロ』以前の四輪駆動車は、『ジープ』（『マット』と言わなければマニアは怒るらしい）のような不整地走行用の車両でした。これらの四輪駆動車は、必要な時に駆動方式を切り替える『パートタイム４ＷＤ』だったのです。つまり、普段はＦＦ、あるいはＦＲで走り、不整地走行や泥濘地からの脱出などの特殊な局面においてだけ、４ＷＤを使っていました。前後輪のデファレンシャル（回転差）を吸収する仕組みが考慮されていなかったため、小さい半径で旋回するとタイヤがスキッドを起こしたりしました。もちろん、普段は２ＷＤで走っているため、必要がなかったためでもあります。(※３)

　さて、この『クアトロ』のどこが革新的だったかというと、前後輪の回転差を吸収し、パワー配分をおこなうセンターデフの搭載がそうでした。
　自動車は車輪によってパワーを地面に伝えていますから、車輪が空転するということは動力が推進力に変わっていないことでもあります。ならば、空転していない車輪にパワーを割り振ることで、より多くの有効なパワーを路面に伝えることができるのですね。
　フルタイム４ＷＤの車はビスカスカップリングなどを使って前後輪にパワーを割り振っています。（定常走行時に８：２くらい）

　４輪駆動にすると重量が増えるうえに、余計な機構を通す以上パワーロスも発生しますが、そのデメリットを相殺してあまりある走行性能上のメリットが、フルタイム４ＷＤにはあるのですね。

【注釈】
※１　飛行性動物に前足を推力としているものが多いのはなぜか
　胸びれで泳ぐ魚よりも尾びれで泳ぐ魚が速いのはなぜか、ということに通じる問題ですね。プロペラを前につけた飛行機は多いのに、前方にスクリューをつけた船がない、という疑問は当然出てくると思いますが、これは流体のレイノルズ数からみ、および波の増幅の問題なのです。
　今回は割愛しましたが、リクエストがありましたら以降の日記で書かせていただくことにします。

※２　２足歩行と４足歩行
　２足歩行の場合は背中を丸めても速度向上には効果がありません。当然ながら前肢をいっぱいに伸ばして歩幅をかせぐことができませんから、恐竜や鳥はひたすら足を長くすることでストライドを確保する進化戦略をとっています。もっとも、２足歩行ならば頭の位置を高くとれるので、嗅覚より視覚を重要視する動物には有利な形質かもしれません。

※３　外側から操作するデファレンシャル機構
　昔のランドクルーザー（ＢＪ４１というべきでしょうか）は、前輪にフリーラチェットが仕込まれていました。これによってデファレンシャルを吸収する機構です。
　ひどい泥濘地からの脱出時にはこれを外側からまわしてロックすることで、脱出能力を高めることができました。懐かしいです。

『後足のはなし（その２）』

1998年6月16日執筆

一歩さんの日記からの話題です。

自動車と動物の駆動システムは似て非なるものです。昨日の日記ではこの２つは明確に区別して回答したつもりだったのですが、混乱させてしまいましたね。

（１）それぞれに動力を持つ支点のストライドによって動力を路面に伝える
（２）単一の動力に起源する車輪の回転によって動力を路面に伝える

　この２つは全く別のものなので、分けて考えてください。

さて、自動車についてです。
　「”押し出す”だけでなく、それと同時に”引っ張る”事もすれば、”押し出す”オンリーよりも早くなって当然。」とのことですが、これは自動車において、必ずしも当たっていません。昨日も書きましたが、４輪駆動にすると重量が増えるうえに、余計な機構を通す以上パワーロスが発生します。つまり『駆動軸が空転していない状態』では、４輪駆動車の加速力は２輪駆動車に劣るのです。
　４輪駆動が威力を発揮するのは『駆動軸のどれかが空転したとき』であります。そして、これが発生するのは、路面の摩擦係数（μ）が低い状態、あるいは駆動軸の伝える力が大きすぎる状態です。つまり、４輪駆動が有効であるのは低摩擦路面を走るオフロード車か、大馬力の車のどちらかということですね。

　自動車の場合についていえば、『単一の動力に起源する』という大前提から、『この動力をいかに路面に伝えるか』ということは『いかに有効に振り分けるか』ということでもあります。要は、動力が路面にしっかり伝わってさえいれば、べつに一輪駆動でもかまわないのです。

さて、動物の場合です。

「二本足では伝え切れぬオーバーパワーを持つ時、四本足にすればその溢れた分も路面に伝えられるからだ。」
　これのどこが問題なのかといえば、動物の動力は『単一の動力を各要素に振り分ける』システムではないことが考慮されていないことですね。

　昨日の日記でも書きましたが、四足歩行が二足歩行よりも優れているという証拠はありません。二足動物でも、四足動物よりも足を伸ばしてストライドをかせげば速度は向上するのです。曲げモーメントなどの力学的な制約がありますから、無制限に伸ばすことはできませんが、２足動物のエネルギー消費量は、同じ速度で走った場合、４足動物のそれとかわらないという実験結果があります。
　さらにいえば、四足動物も、いつも四足を地面につけているわけではなく、ギャロップのときには足が一本しか地面についていない瞬間があります。（この意味で、ほとんどの局面で四輪を設置している自動車とは状況がちがいます。）

　エリマキトカゲやバシリスクなどはふだんは四足ですが、急ぐときには二足で走ります。特に後者はあまりにも速く走るため、水面を沈まずに渡れることから、『キリスト』の異名があります。かれらは２足で走ったほうが速いようですね。
　かれらにとって『速く走るときは前足はなくてもよい』ということなのでしょう。

あとは繰り返しになってしまいますので、昨日の日記をそのまま引用します。

• 　また、多くの哺乳類の場合は背筋力も推進力の一部として使っていますが（特に短距離疾走者にこの傾向が強い）、体の終端である後肢がこれを受けとめられなければ、背筋力由来のエネルギーは無為に期してしまいます。ゆえに後肢にはこれを受け止めるだけのキャパシティが必要になってきます。
  

• 　つまり、４足歩行動物にとって前肢はストライドをかせぐためにあるようなもので、これに後肢と同じ筋力を割りふるのなら、その分後肢を強化した方が速度性能が向上するのです。

一歩さんの疑問は生物学的なものというよりは哲学的なもののような気がするので、わたしもその観点で考えることにします。 　例えば、わたしが昨日食べた魚はわたしの血肉となるわけで（９割がたは体温維持につかわれてしまうのですが）、物質的な意味で魚を構成していた物質はわたしの一部になっているわけです。もとを辿ればこの魚の構成要素は小魚や動物性のブランクトンであり、そのまた先は植物性プランクトンであったりします。 　わたしたちが生物起源の材料しか摂取できないということから考えても、『他者（自分の意に沿わないという意味で）あっての生命』ということで、好むと好まざるにかかわらず、わたしたちは生態系というシステムの一要素なのですね。

　個体としての生命の本質は能動的な『平衡』にあると考えています。バランスするはずのないものをむりやりにバランスさせてしまうということですね。 　生物の所業はもとをたどれば平衡を保つことに帰結します。『死にたくない』と感じるのも平衡を崩されることへのプリミティブな恐怖に源泉があるような気がするのです。死は静的安定ですが、生命の『平衡』とは別のものであるのではないかと思っています。

　平衡といえば、現在の地球からみて、過去の太陽はかなり暗かったようです。それにもかかわらず、古生代の海は凍りついていたという事実はないようです。逆に現在の海水が沸騰するほど熱いかというと、そんなことはないですね。

　ＳＦ的（というか非科学的な）考えに飛躍させれば、生態系は、生命それぞれが自身の平衡を保とうとすることによって成立する『地球の気象制御システム』なのかもしれません。巣についた親鳥が抱卵するごとく、わたしたちは『なにか』を暖めているのかもしれないですね。(笑)

『空中と水中の推進方法』

1998年6月17日執筆

一歩さんの日記からの話題、空中と水中の推進方法についてです。

　勿論ウミガメやペンギンのような存在はありますし、胸びれでおよぐサカナ（フグとか）も存在します。しかし、マグロのような速い魚は例外なく尾びれで泳いでいます。結論からいうと、尾びれで泳ぐサカナは推進効率が非常に高いのです。体長５０ｃｍの魚で推進効率が９６％に達します。（スクリューは６０％）自力で移動する生物の中では最高の推進効率です。この効率の高さは、体をくねらせることによって発生させた波を、尾びれで増幅することに秘密があります。（『ひれシップ』は体をくねらせることができない点が問題ですね。）水という流体の特性をうまく生かした推進方法です。

　ところが、粘性の低い流体中ではこの手が使えないのです。すくなくとも、体をくねらせて飛ぶ鳥や昆虫はいません。(^-^)
　そのかわり、粘性の低い流体中では、前方に推進器をつけても性能の低下が低い、という特性がでてきます。（圧縮性が関わる領域になってくると話は変わってきます。）粘性が低ければ一度プロペラによって絞られた空気が、胴体によって広げられてもさほど抵抗にはならないのです。（もちろん抵抗にはなりますが、程度として弱いのです。この抵抗を除くために、後方にプロペラをつけた機体も存在します。）しかし、粘性の高い流体中でこれをおこなった場合は致命的な抵抗増加を招くはずです。これが前方にスクリューのついた船が存在しない理由です。

今日はここまでにします。
あしたはＣ言語の講師をしなければならないので、これからその下準備にはいります。

『やれやれ。』

1998年6月18日執筆

今日はＣ言語の講師をなんとかつとめることができました。
ひとにものを教えるというのは、とても難しいことであることを実感しています。

一歩さんの日記からの話題です。

　言われるところの『ハゲ山作成状況促進なシステム』は出現したところで早々に収束して消えてしまいますから、結局わたしたちに観測できるのは平衡に達した『気象保全なシステム』というわけですね。
　要は『最終的に残ったのがそうであった』『そうであったからこそ残っていて、わたしたちが観測できる』ということなのでしょう。

　わたし個人は現在進行形で観測できる『ハゲ山作成状況促進なシステム』は、ヒトの経済活動ではなかろうかと思っています。

２日前につづいてもう一度書きますが、自動車と動物の駆動システムは似て非なるものです。
　止まっている状態ではこれらは似たような姿勢をとっていますが、いま問題にしているのは走行状態です。この意味で、イヌやネコやウマは『四足駆動』ではありません。かれらは足が一本接地している状態では『一足駆動』、二本接地している状態では『二足駆動』なのですね。
　車で言う『フルタイム４ＷＤ』は、それぞれの車輪にパワーを有効に配分する仕組みです。これをあえて動物に外挿するなら、動物の一本の足の接地面内において荷重をコントロールすることに近いかもしれません。

　『ほとんどの局面で四脚を接地させる様な歩行方法』が存在しないのは、無理だからですね。いくつもの足を同時につける歩行法というのならば、哺乳類でいうとゾウの歩行がそうかもしれません。この場合は４足のうち３足を接地していますが、これは体重を支えるという要請からきたもので、より多くの力を路面に伝えるというものではないのですね。

　『短い足をたくさんつけて速く動かせば良いのではないか』とのことですが、筋肉はそうむやみに早く動けるものではありませんから、やはりある程度のストライドを取る必要がでてきます。わたしたちの手足はテコの原理で高速を得ているのです。
　『接地面積を大きく』したいのであれば、足の少ない動物でも実行できる、簡単な方法があります。足のうらを大きくすればよいのです。

今回は重心位置とモーメントの面からおはなしをします。
　動物の足は斜め下方に力を発生しています。
　つぎに、イヌやネコやウマの前足は重心位置よりも前方にあります。少なくとも重心より後ろにあるということはないでしょう。
　この状況下で『斜め下方に』前肢を駆動した場合、与えたちからの多くが推進力ではなく重心に働く回転モーメントとして消費されてしまいます。
　それにたいして後足は重心位置よりも後下方にありますから、回転モーメントの発生は少なくて済みます。姿勢をうまく取れば、与えたちからをより有効に推進力に変えることが可能です。

　さて。
　体にそわせた手でバケツをもつのと、体からはなした手でバケツをもつのとでは、一歩さんは、どちらが楽でしょうか。

『サイクルの意味』

1998年6月19日執筆

一歩さんの日記からの話題です。

＞さて、ここでまた話題を逆流させますが（ごめん！（笑））。
　ひ……ひどい。(;_;) (笑)

　動物の走行は『サイクル』です。サイクルというのは異なる行程を周期的に繰り返すから『サイクル』なのですね。
　例をあげると、『４ストロークエンジンは、１サイクルあたり0.25回爆発している』あるいは『４ストロークエンジンは、クランクシャフト１回転あたり0.5回吸気している』というようなことを言われても何を言っているのかわからないと思います。
　『0.25脚を４方に接地している』という論旨は、これに等しいのですね。

　つまり『サイクル』とは、異なる行程を周期的に繰り返すことに意味があるのであって、平均してしまったらエンジンは回らないし、動物は走ることができないわけです。
　というわけで、行程を平均するのはどうか勘弁してください。(^^;

そこで本題です。

　動物の走行において、一本足が接地した状態、つまり、地面に対してその足によってだけ関係を持っている状態をイメージしてください。この場合は、他の足で回転モーメントを受け止めることがでできませんから、体そのものが反作用で回転してしまいます。影響は甚大なのですね。

　これに対して自動車は四輪が常時設置していますから、回転モーメントが発生しても他の車輪で受け止めることが可能です。車の前輪を駆動した場合、車が前転しないのはなぜかといえば、前輪の後方に位置している重心に働く重力（加速中は加速度）が、タイヤの発生させるモーメントに打ち勝って、後輪を地面に押さえつけている、ということですね。

　さて、最後の『ならば車の前輪は非効率だからいらないのではないか』という命題についてですが、これに対しては、車が常に加速しているものではない（曲がって止まらなければならない）ということが答えになるかと思います。

『職能主義について一考』

1998年6月20日執筆

luna さんが １９日付けの日記に書かれたホームページに行ってみたのですが――表示された内容に愕然としました。
　以下は、ホームページ作者の著作ではなく、ホームページそのものを見ての感想です。

このホームページですが、冒頭の質問事項における特定の単語を置き換えてみると、問題がより明確になるような気がします。

『質問１．あなたはユダヤ人ですか。　（はい／いいえ）』
『質問２．あなたはユダヤ人が好きですか。
　もしそうならば、わたしは『ふざけるな！ユダヤ人』という著作を出しているので、
　お互いの精神衛生上よろしいかと思います。　（はい／いいえ）』

『すべてのユダヤ人はＸＸＸでＸＸＸでＸＸＸです。言うのは自由です。』

言論の自由をはきちがえるべきではない。
　この種の意見はいくつもの意味で誤謬をはらんでいます。

　第一に、この意見は多様性を否定しているということです。
　わたしがファシズムを好まないのは、ひとえにそれが多様性の否定であるからです。

　第二に、自分の発言に責任を持つことと、他者の意見を尊重することを伴っていることが『言論の自由』の原則であるはずです。なぜ自分がそう感じるのか、その根拠を互いに提示しあい、それについて是非を問うことが議論の姿勢だと思います。しかし、（このかたのホームページの内容を見る限り）このかたは、相対する意見について、誠実ではなく嘲笑で答えているように見えます。

　第三に、特定の類型について話をしている点です。
　類型の例でいうと「日本人は働き者である」「日本人は創造性に欠ける」という命題があります。

　要するに、ここでいうところの『一般』とは、この意見を主張しているひとの個人的見解を一般化したものなのですね。明確な境界があり、公式見解の存在する公的機関や会社組織についてならばいざしらず、自分で思うところの類型を一般化して論を進める方法は不毛です。その意味では上記のやりとりはまだ良い方ですね。『君は一見怠け者だが、実は潜在意識の中では働き者の属性をもっているのだ。』ということを言い出す場合は、もはや論外でありましょう。

糾弾すべきは女性の参加を拒む社会システムであって、特定の類型でまとめられた人々を誹謗中傷したところで、問題はなにも解決しないようにわたしは思います。この意味で、『ふざけるな云々』というタイトルにはセンセーショナルな商業主義が見え隠れしているような印象をわたしは受けます。

　そうでなければ――この著書の目的が問題提起でも商業的成功にもないとするならば――この著者は、他者を卑下することによって自己のアイデンティティを保っているかたがたのひとりだということなのでしょう。

職能主義について一考です。

　確かにプロフェッショナルというものは美しさを持っています。
　ゆえに殺し屋にさえ美学は存在し得ると思いますが、美しく見えるからといってそれが正しいとは限らないとわたしは思っています。

　『売れる文章を書くためには、どんなことをしてもかまわない。』類の矜持はある意味で美しいかもしれません。しかし、わたしにはこの主張が正しいとも思えません。
　歪んだ職能主義というものをなんとかしたいですね。

『機種転換訓練』

1998年6月21日執筆

現在機種転換訓練過程である。

　今まで訓練に使ってきたのはセスナ１７２だが、訓練用のＣ１７２で稼動する機体は現状でただ１機、『ＺＫ－ＥＯＷ』のみである。『ＺＫ－ＤＥＰ』がマグネトー（点火系）のトラブルを抱えており、飛行停止状態なのだ。天候が不順で十分な訓練ができないのに加えて、飛行可能な機体が一機しかないのでは帰国までに十分な訓練ができない。

　そこで思い切って機種をコンバートすることにした。機体はパイパー・ＰＡ２８－１４０『チェロキー』である。１４０は『ワン・フォーティ』と読むのが慣例で、この型番はエンジンの馬力に由来しているらしい。ちなみにＣ１７２は『ワン・セブン・ツー』と発音する。
　外見上のもっとも大きな違いは、高翼のＣ１７２に対して１４０は低翼であるということだろう。要はゼロ戦――正しくは零戦というべきだが――のような格好をした飛行機なのだ。

　実はこの機体には一度、乗る機会があったのである。Ｃ１７２が出払っていたため、１４０しか残っていなかったときのことだった。インストラクターから、この機体で単独飛行してくるように言われたのだ。わたしは１４０のみならず、低翼の機体にはいっさい乗ったことがなかったので慌てたのだが、インストラクターいわく『（Ｃ１７２を飛ばせるくらいなら）問題ない』とのことであった。結局その日の飛行は悪天候のため中止になったものの、Ｃ１７２よりも操縦特性が素直な機体らしいことは印象に残っていた。

　幾多の軽飛行機の例に漏れず、翼内に燃料タンクがあるのはＣ１７２と同じだが、この飛行機は低翼なので、重力で燃料を送ることはできない。フューエル・ポンプがガソリンを送るために必須なのである。普段は負圧で大丈夫なのだが、燃料タンク切り替え時にスイッチの操作を忘れてしまうと最悪の場合、エンジン停止ということにもなりかねないので神経を使う。

　もうひとつの大きな違いは、着陸寸前の挙動が違うことだ。Ｃ１７２は、フレアを開始してからもしばらく滑空してから接地するのに対して、この飛行機は、フレアをかけたとたんに、すとん、と落ちる。確かに目的の位置に着陸させるのは容易だが、『べたっ』と一気に落ちるので、まるで着陸が下手になったようで気持ちが悪い。ええい、これはわたしの腕のせいじゃないぞ。
　接地と同時に失速ブザーが鳴り響く、羽毛を落とすような美しい着陸が信条であるわたしにとって、これは大いに不満の残るところである。
　日本でも割と見かける機体で、ムーニーという軽飛行機がある。
　エンジンこそＣ１７２とさほどかわらない出力だが、徹底的な空力的洗練によって２００ノット（３６０ｋｍ／ｈ）を超える巡航速度をたたき出す高性能機だ。Ｃ１７２の最大巡航速度は１２３ノット（２２２ｋｍ／ｈ）であり、普段は１１０ノット（約２００ｋｍ／ｈ）くらいで飛ぶことを考えると、これは驚異的な高速である。加給機装備のターボー・ムーニーの巡航速度は２４０ノット（４３２ｋｍ／ｈ）に達するという。

　ところでこの機体だが、空力特性が良すぎて接地寸前にバルーニングを起こすらしい。フレアをかけてもなかなか機体が沈まないそうなのだ。ムーニーは低翼だからグラウンド・エフェクト（地面効果）が発生し、フレア以降の距離が余計に伸びるということらしい。

　ということは、低翼にもかかわらずあっさり接地する１４０という飛行機は、空力特性が劣悪なのだろうか。

ふと気になったので、いままでに乗った機体をログブックから拾ってみた。

『かゆいところ』

1998年6月22日執筆

ぴか さんの 日記からの話題です。

　どうも著者のかゆいところをかいてやっているような気がしてきました。
　確かに、おっしゃるとおり、ニフティーのフォーラムでおこなったアンケートとやらも情報収集のためではなく、反感を買うための操作だったと考えると、納得が行きます。
　この種の本はまさに屑ですが、こういうものを書くことで日銭を稼いでいる著者（編集者）も困ったものです。

　しかし、この件についてはわたしは楽観視しています。
　多様性を容認することはリスクを伴いますが、これを制限することはさらに大きなリスクを産むような気がしますし、こういう出版技がいつまでも通用することはないでしょう。

　話題にさえなれば件の著者の本はさらに売れるわけですから、この種の本に関しては以降はこの日記では取り上げないことにします。

一歩さんの日記からの話題です。

　意見を持つこと自体は構わないと思っています。
　相対する意見に対して誠実に答えることができるかどうかが問題なのでしょう。

　殿馬とは渋いところを突いてきますね。わたしは岩鬼がお気に入りでした。夏子はんに頭のあがらないところがなんとも良いですね。

『フライドチキンを食べながら』

1998年6月23日執筆

今日は夕食にケンタッキーフライドチキンのクオーターパックを食べた。じつはケンタッキーで食事をするのは好きなのである。グレービーソースのかかったマッシュドポテトがお気に入りであることもあるが、全体像を復元しながらフライドチキンを食べることにしているので、二度楽しむことができるのだ。今日入っていたのは腿肉と胸部右半分であった。半分になった叉骨（ウィッシュボーン）が出てくる。
　叉骨は好きだ。これは鳥をアイデンティファイする骨なのだ。

普通の鳥の骨は軽量化と強度の向上のため、椎骨の何本かが癒合しているが、飛ばない鳥――エピオルニスやモア、ダチョウなどの骨は『鳥ばなれ』している。椎骨がばらばらなので、鳥というよりは、むしろ恐竜のような印象を受ける。同じ飛ばない鳥でも、カモメやミズナギドリの仲間から分岐したペンギンの骨格は、実に鳥らしい形をしているのだ。

　走鳥とそれ以外の鳥は、かなり古い時代にたもとを分かっているのだろう。

海野さんが日記を開始したことを発見する。そういえばリンクをお願いするのをすっかり失念していた。

『羽毛の生えた恐竜』

1998年6月25日執筆

ぴか さんの 日記からの話題で、『羽毛の生えた恐竜』についてです。（話題をふっていただき、ありがとうございます。＞ぴか さん）

話題になっているのは以下の２種類の恐竜です。

• プロトアルカエオプテリクス　Protarchaeopteryx robusta　(原始祖鳥)
  　【語源】protos (最初の、初めての：ギリシア語) ＋　arkhaios (古代の、昔の：ギリシア語) ＋　pteryx (翼、羽毛：ギリシア語)
  　この化石は羽毛の印象をのこすものの、今までに知られている恐竜(小型獣脚類)に近い生き物です。カウディプテリクス、始祖鳥(Archaeopteryx)よりも原始的な特徴を残している標本です。
  
• カウディプテリクス　Caudipteryx zoui　(尾羽鳥)
  　【語源】cauda (尾、尻尾：ラテン語) ＋　pteryx (翼、羽毛：ギリシア語)

  　この恐竜は尻尾に房のような羽毛がはえており、これが学名の由来になっています。プロトアルカエオプテリクスよりも鳥に近く、系統的には始祖鳥とプロトアルカエオプテリクスとの間に位置するもののようです。
  

　この記載論文に名を連ねているのは、中国国立地質博物館(National Geological Museum, China)のJi QiangとJi Shuan、カナダの王立ティレル博物館(Royal Tyrrell Museum of Palaeontology in Canada)のPhilip Currie、アメリカ自然史博物館(American Museum of Natural History)の Mark Norell です。

　さて、今回これらの化石を産出した中国遼寧省のボーンベッドは、２年前（１９９６年）に全身に羽毛の印象を残す恐竜、シノサウロプテリクス(中華竜鳥：Sinosauropteryx)を産出しています。
　本来、羽毛のような組織は化石として残りにくいものなのですが、化石化する状況によっては――無酸素状態、あるいは分解者すら存在しないきわめて特異な環境下においては、軟組織の印象が残ることもあります。オーストラリアのエディアカラ動物群、カナダのバージェス頁岩動物群、ドイツのゾルンホーフェン動物群（始祖鳥を含む）、数少ない例外にあたります。そしてこの中国遼寧省のボーンベッドなどもそのひとつですね。今後も良好な化石を産出する層群として、目の離せないところです。

首をひねったのが、『始祖鳥よりも古い』というふれこみと、１億２０００万年という生息年代でした。

　これは地質年代でいうと白亜紀アプト期にあたります。(参考までに、中生代の地質年代表を用意しました。)これは白亜紀前期、あるいは白亜紀中期といっても良いかもしれません。これに対して始祖鳥は、約１億５０００万年前（ジュラ紀キンメリッジ期）の生物です。
　つまり、『始祖鳥よりも古い』『１億２０００万年』という前提のどちらかに誤りがあることになります。誤植の可能性を考え、いくつかのニュースソースをあたってみました。

情報ソース	年代	原文
ネイチャー日本語版トピックス (参照には登録が必要)	表記なし
ナショナルジオグラフィック誌	１億２０００万年前以前	More than 120 million years old
ＡＢＣニュース	１億３６００万年前～１億２０００万年前	dated between 120 million and 136 million years old
毎日新聞ニュース	１億２０００万年前

• The age of the beds is disputed; although initial reports suggested they are Late Jurassic, radiometric dates and other evidence now point to the Early Cretaceous : that is, around 145 million years or maybe later.

さて、この発見に対する反論も出てきています。

　カンサス大学(the University of Kansas)の Larry Martin は、これらの化石が始祖鳥よりも新しい時代のものであることを根拠として、この化石は恐竜ではなく、二次的に地上に適応した『飛べない鳥』ではないかとコメントしています。

今回の発見は、羽毛の起源が、鳥類の起源や飛行の起源をさかのぼるらしいことを示すものですが、これは同時に、鳥の『飛ばない』先祖にとって羽毛がどういう意味を持っていたのかという疑問をよびおこすものでもあります。
（１）体温の維持
　小型獣脚類は恒温性をもっており、体温の保持のために羽毛を使っていた。

（２）捕虫網としての利用
　食物である虫を目の前に追い込むために羽毛を発達させた。

（３）性的ディスプレイとしての発達
　要するに、羽毛を持っている個体がセクシーだった。

　個人的には（２）の線が一番強いような気がします。次が（１）でしょうか。（３）では進化とともに雌雄差が開いていくはずなので、この可能性は薄いのではないかと思っています。

【注釈】
※１　良好な化石を産出する環境
　エディアカラ動物群、バージェス頁岩動物群については大規模な堆積物の沖積、ゾルンホーフェン動物群は偶然迷い来んだ生物が内海やラグーンの泥底に沈み、そのまま化石になったと考えられています。（始祖鳥に至っては、最後の動きの痕跡さえも残っています。）
　良好な化石を産出する層群は、当時の生物にとって『死の世界』であったということなのでしょう。

※２　放射性同位元素法
　Ｃ¹⁴法かカリウム－アルゴン法、ウラン－鉛法、ルビジウム－ストロンチウム法であると思われます。原理的には基本的にどの方法も同じなので、炭素法を例にとって説明します。
　生物が生きている間は物質が循環するため、体に含まれる同位元素の割合は、自然界のそれと同じに保たれていますが、生物が死んでしまうと元素の出入りがなくなってしまいます。ここで、放射性同位元素の性質――長い時間が経つと別の元素に変わること――に着目します。つまり、放射性同位元素の半減期さえ分かっていれば、放射性同位元素（あるいは放射性同位元素から変化した元素）の存在比率が自然の状態とどれほど違っているかを調べることによって、その生物が生きていた年代を知ることができることになります。これが放射性同位元素法です。

※３　古い特徴を持った生物が、あたらしい時代の地層から登場する
　古生物の世界では、こういうことは珍しくありません。
　たとえば、両生類と爬虫類の中間型として知られるシームリアはペルム紀（二畳紀）の地層から発掘されていますが、その前の石炭紀には、すでに爬虫類らしい爬虫類の化石が登場します。シームリアは、その時代においての『生きた化石』であったということですね。

『羽毛恐竜列伝（１）』

1998年6月26日執筆

昨日付けの拙文において、用語の使用に誤りを発見したので取り急ぎ訂正します。

年代層序区分 年代区分 界(Erathem) 代(Era) 系(System) 紀(Period) 統(Series) 世(Epoch) 階(Stage) 期(Age)

年代層序区分とは地層の区分を指す用語で、年代区分とは年代そのものを示すものです。つまり『白亜紀アプト階』というのは統一を欠く表現で、『白亜紀アプト期』あるいは『白亜系アプト階』と言わなければ正しい用法とは言えないことに気付きました。

　というわけで、昨日の該当箇所は表現を統一しておきました。m(__)m

昨日にひきつづき、ぴか さんの日記からの話題です。

　今回の羽毛を持つ恐竜たちは、飛ぶことができなかったと推測されています。
　根拠は、今回の２点の化石は羽毛（風切り羽根？）が左右対称であるからとのことです。少なくとも現生の鳥についていえば、空を飛ぶものは左右非対称、飛ばないものは左右対称、の風切り羽根を持っています。おそらくなんらかの航空力学的必然があるのでしょう。

今回の２種類の化石や中華竜鳥のように印象化石の残るものではありませんが、羽毛が生えていたと見られる恐竜はいくつか存在します。

　そのひとつがアヴィミムス(Avimimus portentosus)です。
　1981年に Kurzanov によって記載されたこの化石は、きわめて鳥類に近い獣脚類でした。この化石の頭骨には歯はなく、角質化したくちばしとなっていました。前肢は鳥と同様のおりたたみかたができる構造で、飛行筋を付着させる突起をそなえていました。 　羽毛の痕跡こそ発見されたことはありませんが、下腕の尺骨に隆起が走っていた事実は、羽毛を備えていた可能性を強く示唆するものでした。（これは鳥に特有の構造で、この隆起から次列風切り羽根が生えているのです。ちなみに初列風切り羽根は、手首の先から生えています。）

　もうひとつはモノニクス(Mononykus olecranus)です。
　学名はこの恐竜の前肢に指が一本しかないことに由来しています。この恐竜も鳥とそっくりの構造をそなえていました。頭骨に歯が残っていたり、尾が長かったりと、恐竜の特徴を残してはいますが、恥骨は鳥と同じように完全に後退し、足は鳥類にそっくりで、前方に指三本、後方に指一本というレイアウトでした。
　さて、本種のもっとも重要な特徴は、始祖鳥さえも持っていない竜骨突起をそなえていたことにあります。これは飛行筋の付着部となる軟骨で、現生の鳥はすべてこれを備えていますが、始祖鳥にはありませんでした。この事実は、この恐竜は一度始祖鳥よりも飛行能力を進化させた後に地上生活者となったことを意味しています。ここから演繹すると、この恐竜は羽毛を備えていたと考えるのが妥当です。

わたしの興味は、今回の化石に叉骨（あるいは鎖骨）は、存在するのかしないのか、存在する場合どういう形状なのかと言う点にあります。
　恐竜における叉骨の存在がどういう意味を持っているのかということについては、明日の日記で解説させていただこうと思います。

【注釈】
※１　風切り羽根の形状
　ゾルンホーヒェンの始祖鳥が飛べたであろうという根拠のひとつは、この非対称の風切り羽根にあります。(※２)　もっとも、始祖鳥は飛行筋の付着部である竜骨突起がないため、筋力が弱く、空中で急旋回などという芸当は望むべくもありませんでした。その飛行は直線的で、むりやり飛んでいるという印象を与えるものだったと推測されます。 　また、飛翔筋の不足から着陸速度も高めで、現生の鳥のように一点にふわりと降りることができなかったようです。着地時にはおそらく飛行機の着陸滑走のようなことをしなければならなかったでしょう。

※２　始祖鳥の風切り羽根について
　天文学者、およびＳＦ作家であるフレッド・ホイルは(※３)、これを根拠として『始祖鳥化石はニセモノである』という主張をしています。１億５千万年前の風切り羽根の形状が現在の鳥とほとんど変わらないのはおかしい、という論旨です。
　しかし、進化史においては機能部品が突然『完成された状態』で登場することはそれほど珍しくありませんし、前述したように非対称の風切り羽根には航空力学的必然があるらしいということから、わたしはこの説には首をひねります。

※３　フレッド・ホイルといえば
　このかたは『昆虫宇宙起源説』というものも唱えていたと思います。昆虫は彗星から飛来した生物であるという主張でした。
　この説についてはもはや論評を加えるつもりはありませんが、昆虫と脊椎動物のあいだに共通するホメオボックスが存在することは少なくともこの説にとって不利な証拠です。たとえば、Pax-6という遺伝子はわたしたちの眼の発生にかかわる遺伝子ですが、これは昆虫の複眼の形成にも関与しています。

『羽毛恐竜列伝（２）』

1998年6月27日執筆

ぴか さんの 日記の予言のお話に抱腹絶倒しました。
　とくに『インド神』のくだりがすばらしいです。(^-^)

　予言に技術というものがあるとするならば、『いかに起こった事実を予言の側に引き寄せるか』ということに尽きるのでしょう。(^^;
　そのためには、予言の内容はあいまいであればあるほど良いわけですね。 　いや、とりあえず予測範囲内のことを言っていれば予言は的中したことになるのかもしれません。

　『次の日食はＸＸ年ＸＸ月ＸＸ日におきるだろう』
　『ＸＸ年ＸＸ月ＸＸ日の満潮時刻はＸＸ時ＸＸ分とＸＸ時ＸＸ分、干潮時刻は――』

　古代の天文学の発達のかげには、こういう動機が隠されていたのかもしれません。(^-^)

件の羽毛恐竜について、ナショナルジオグラフィックの６月号にそれらしい（予告）記事がないか調べるつもりだったのですが、いつのまにか読みふけってしまいました。日本では（日本語版を）年間購読しているのですが、結局こちらでも定期購読してしまっています。つい読みたくなってしまうのですよね。帰国したら日本語版と読みくらべて楽しむ予定です。

　この号にはカイコウラ海溝の生態系についての記事が掲載されていました。
　カイコウラはここクライストチャーチから１６０ｋｍ北にある町で、世界的に有名なホエールウォッチングの拠点です。(始祖鳥と仲間たちにいくつか記事があります。)
　サメを捕らえるダイオウイカのスチールが印象的です。しかし、このダイオウイカもマッコウクジラの餌になってしまうのですよね。座礁したマッコウクジラのオスの写真は、まるで潜水艦のようでした。

　また、グアテマラの鳥、ケッツァールの写真もきれいでした。メタリックグリーンとメタリックレッドに塗り分けられた、美しい鳥です。
　鳥は色覚が発達した動物だけに（3月30日から4月3日にかけての日記を参照）、体色がきれいです。あの美しい緑色は（メラニンの色が主体の）哺乳類には決して出せない色ですね。

今日のトピックは恐竜と叉骨についてです。

　始祖鳥の骨格は、同じ地層から産出する小型獣脚類コンプソグナトゥスと非常に似通っていることが知られています。特に、足の構造などはほとんど見分けがつきません。羽毛の印象のない始祖鳥化石がコンプソグナトゥスとして同定されていた例もあります。このことから当時の進化論者は鳥は、恐竜の子孫であると考えました。しかし、研究者たちの意見は鳥と恐竜の直接の関連を否定する方向が大勢を占めるようになりました。これを決定的にしたのが、１９２６年に発表された、デンマークのハイルマンによる系統仮説です。

• 『コンプソグナトゥスを含む、小型獣脚類は鎖骨をもっていない。よって小型獣脚類は鳥の祖先ではありえない。しかし、鳥と恐竜の共通の祖先である槽歯目偽鰐亜目までさかのぼると、鎖骨を持つものが存在する。従って鳥の祖先は偽鰐類である。小型獣脚類と鳥が似ているのは、それが姉妹グループではあるためである。』
  

　しかし、鎖骨を持っている恐竜はまったくいないわけではありませんでした。
　そして、恐竜温血説の火付け役になった恐竜、『ディノニクス』の発見が、鳥の恐竜起源説を復活させることになるのです。

（つづく）

読者のみなさま、なかなか本題の『プロトアルカエオプテリクス』『カウディプテリクス』の話題に入れませんが、今回の発見の背景を説明するうえで重要なことなので、いましばらくのご辛抱をおねがいいたします。

『羽毛恐竜発見の意義』

1998年6月28日執筆

昨日の日記にひきつづき、ぴか さんの日記からの話題です。

　では、お言葉に甘えて私見を披露させていただきます。
　結論から言えば、今回の発見は鳥の恐竜起源説に有利な証拠ではありますが、鳥類と恐竜の関係に関する議論に終止符がうたれるとは考えにくいとわたしは思っています。
　それどころか、さらに論議を呼ぶ可能性が強いような気がします。根拠は以下のとおりです。

（１）発見された化石が始祖鳥よりもだいぶ新しいこと
　今回発見された化石が始祖鳥――できればプロトアヴィスよりも古い地層から出ていたものならば、『議論に終止符』を打つことができたかもしれないですね。 　今回の化石がジュラ紀後期ではなく白亜紀前期である以上、それがたとえ始祖鳥よりも原始的な特徴を残すものであったとしても、
　『かつての始祖鳥の仲間が地上に適応（飛行能力を退化）しつつあるものではないか』
　という疑問への反証は、強力な証拠がないと難しそうですね。

（２）羽毛をつくりだして空を飛ぶことを試みた動物はいくつもいた可能性が強いこと
　先日の日記で書きましたが、羽毛を持っていたとみられる恐竜の発見は今回がはじめてではありません。始祖鳥の時代に前後して孔子鳥、ラ・ホヤの鳥やシノルニスなど、それぞれ系統が違っているとみられる、始祖鳥よりも古い部分と新しい部分が混合している化石がいくつか産出しています。

　また、始祖鳥そのものが現生の鳥の子孫ではないと見られていることもあります。
　始祖鳥の翼に残っている３本の指は、第１指～第３指（親指から中指）と同定されていますが、現生の鳥であるニワトリの胚の発生過程を見ると、翼に残っている指は、第２指～第４指（人差し指から薬指）であることがわかっています。
　始祖鳥の第１指が消失することはあっても、一度失われた第４指が復活することはありませんから、これが正しければ『始祖鳥は現在の鳥の先祖ではありえない』という結論が導き出されます。そうなると、たとえ始祖鳥が恐竜から進化したものであることが証明されても、必ずしも現生の鳥が恐竜から進化したことを証明できないことになります。

　わたしの私見ですが、今回の発見は、『鳥の起源』を探るというよりは、むしろ『羽毛の起源』をさかのぼるうえでの意味、あるいは小型獣脚類がいかなる生き物であったかを考察する材料としての意義が大きいような気がしています。
　少なくとも今回の化石が『飛行性動物が二次的に地上に降り立った』ものではないことを証明できれば、『飛行よりも先に羽毛が存在していた』ことを裏付けることができるでしょう。
　そうだとすれば、『小型獣脚類にとって羽毛を持つメリットとはなんだったのか』という疑問が浮上してきますね。

一歩さん、学界発表お疲れさまでした。あと３日で論文を仕上げれば一段落ですね。

今日はここで力尽きてしまいました。(^^;
　『羽毛恐竜列伝３（最終回）』は明日にまわしたいと思います。

　しかし、恐竜の話題は受けが悪いのでしょうか。
　ここ数日でアクセス数が大暴落してしまいました。ううう。(;_;)
　個人的には好きな話題なのですが、次回を最後に元の路線に戻しますです。

【注釈】
※１　プロトアヴィス(Protavis)
【語源】protos (最初の、初めての：ギリシア語) ＋　avis (鳥：ラテン語)
　三畳紀カール期（2億2300万年～2億3500年前）の地層から発見された最古の鳥とされる化石で、１９８６年、テキサス工科大学のチャタジー(Chatterjee)によって記載されました。
　これは現在発見されている最古の恐竜群（２億３０００万年～２億２８００万年前）とほとんど変わらない古さです。始祖鳥よりも７５００万年も前の時代の動物であるにもかかわらず、始祖鳥よりもはるかに『鳥らしい』特徴を持った鳥でありました。
　もっとも、この標本については、地質年代的にあまりにも孤立していること、そして化石そのものが断片的であることから、賛否両論があることを補足しておきます。

『パンダの親指』

1998年6月29日執筆

一歩さんの日記からの話題です。

ご指摘のものは、古生物の世界の鉄則である『不可逆の法則』または『ドローの法則』のことですね。この内容は『一度失われた形質は、ほかの器官で代用されることはあっても、二度と同じものが復活することはない』というものです。

　よく引き合いにだされる例で、『パンダの親指』があります。（ドーキンスかグールドにそのものずばりの著作があったと思います）
　パンダは竹を握るための親指を持っています。しかし、厳密にいうとこれは親指ではなく、手首の骨なのだといいます。
　これはどういうことかといえば、パンダは竹をつかむ必要に迫られて手首の骨から『親指』を作り直したということのようです。

　とはいえ、椎骨や肋骨のように直列に反復されている骨は増減することができるようです。竜脚類の恐竜であるマメンチサウルスの頸椎は１６個ありましたが、その祖先が１６個以上も頸椎を持っていたという事実はないですね。(^^;

　ただ、(論理の反転ばかりだ＞始祖鳥)なぜか哺乳類は頸椎を増やすことが嫌いなようで、その頸椎は７個と決まっています。（カイギュウ類とラクダの頸椎は６個）あれほど長いキリンの首も頸椎は７個です。
　クジラ類の骨なども、その巨体の割に、妙にシンプルな印象を受けます。骨一本一本は太いのですが、部品数が少ないのです。
　哺乳類の設計そのものになにか要因があるのかもしれないですね。

またしてもここで力尽きてしまいました。(^^;
　ということで、『羽毛恐竜列伝（最終回）』はまた明日にまわしたいと思います。

『日記共同体拡充』

1998年6月30日執筆

日記共同体に海野さんが参入なさったとのことで、日記共同体ヘッダーに海野さんの名前を追記するとともに、当地のリンクページに追記しました。
　なぜいまにいたるまでリンクをおねがいしていなかったのか、自分でも意外です。
　灯台下暗し、まったく盲点でした。

いやはや、当地のカウンタのほとんどは一歩さん、luna さんのアクセスのおかげだったのですね。
　一歩さんが一日３回で、lunaさんが４回だとすると、これにぴか さんのアクセスを加えれば、当地の一日あたりアクセスの数値そのままになります。(^^;

　日記共同体のみなさん、いつもありがとうございます。m(__)m

つい訓練疲れで更新をさぼってしまい、７月１日にこれを書きたしたことは秘密にしておいてください。